2025日本移动出行展比亚迪展台

　　“在海外市场，几乎没有第二次从零开始的机会。”10月30日，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮在接受澎湃新闻等媒体采访时，如是形容中国汽车企业出海的步履艰辛。

　　他提到，从成立之初，比亚迪就将自己定位为一家全球企业。但即便已经深耕日本市场20年，比亚迪依旧保持着十足的敬畏和谦虚：不少中国车企在海外并不缺竞争能力，但缺乏的是一步一个脚印、可持续发展的态度。

　　面对日本这个外资品牌份额还不足一成、电动化渗透率仅约2%的市场，以比亚迪为代表的中国汽车品牌正借力电动化的大势来撕开一条突破口。

　　给“难啃”的日本市场适配本土定制车型

　　2025年10月29日，比亚迪亮相2025日本移动出行展（东京车展），全球首发为日本市场量身定制的K-EV BYD RACCO，并同步推出“纯电+混动”双线策略，正式引入其在日本市场的首款插电式混动车型海狮06DM-i。

　　比亚迪全球首发为日本市场定制的K-EV BYD RACCO

　　其中最新推出的K-EV BYD RACCO，是比亚迪针对日本市场的“特供”车型。这也意味着，比亚迪的产品正式进入了日本汽车市场厮杀最激烈的领域，直接与丰田、铃木等日本老牌车企同台竞技。

　　在日本，“国民神车”K-car车型几乎可以占日本汽车市场的四成份额。K-car是日本独有的微型汽车类别，这类车型严格遵循日本政府制定的规格标准，以车身小巧、方正外观、经济实用著称。

　　值得一提的是，今年，比亚迪依旧是东京车展上唯一以汽车品牌展商身份亮相的中国车企。在多数中国企业看来，日本市场依旧是一块“难啃的硬骨头”。

　　自2022年7月进入日本乘用车市场以来，比亚迪已推出元PLUS、海豚、海豹、海狮07等多款纯电车型，并计划2027年前在日本形成7至8款纯电及混动车型的布局。目前，比亚迪在日本已建立66家销售据点，渠道网络正稳步拓展。

　　乘用车进入日本三年以来，比亚迪累计销量超七千辆；今年9月，其销量已攀升至802辆，再创新高，几乎是去年同期的三倍；其前三季度累计销量也已超越2024年全年。

　　谈及销量数据，刘学亮谈道，其实公司并未针对日本市场设定明确的销量目标，七千多辆的总销量放在中国市场上微不足道，但在日本，这代表了超七千名车主对中国汽车品牌的高度信任。

　　“明年有K-car和DM-i混动车型上市，比亚迪在日本的销量有望继续大幅提升。”他补充说。

　　本土化：放低姿态，“从零开始”

　　“日本消费者对本土汽车品牌的青睐，实盘配资炒股用一句话就可以总结，日本不对进口新车设置关税。这就是日本对自己汽车品牌的自信。”刘学亮介绍。

　　比亚迪如何立足日本市场？刘学亮认为，一是比亚迪在日本深耕多年打下的良好基础，二是比亚迪对待日本市场有着“从零开始”的决心。

　　日本是比亚迪最早设立海外分支机构的国家之一。20年前，比亚迪通过电池、光伏等业务踏足日本市场并在此扎根；2015年，比亚迪进入日本新能源商用车市场，凭借纯电动巴士产品，成为日本电动巴士品类市占率第一品牌，目前比亚迪新能源纯电动巴士广泛运营于北海道至冲绳的各地公交系统。

　　比亚迪商用车展台

　　多年深耕，让比亚迪对日本市场有了深度的了解，但要立足，这些还不够。

　　“在日本，比亚迪对竞争谈得不多，我们希望满足消费者的真实需求，让车主感受到我们的用心。”刘学亮认为。

　　在他看来，比亚迪是日本市场上少有的愿意“从零开始做起”的外资车企。欧美汽车虽然品牌力很强，但“态度高傲”，对于日本这个国情特殊的市场，并不会放低姿态。

　　他举例说，在日本市场上销售的比亚迪海豚车型，要比在中国的车型低20MM，这是因为日本的大部分停车场层高都很矮；在比如比亚迪最新推出的K-car车型，采用了贯穿式的大灯，为的是在老龄化严重的偏远地区，能大幅提升车辆可见度，进而保障司乘人员和其他交通参与者的安全。

　　而欧美车企几乎不愿为日本市场研发新车或更改设计，进入日本市场多年后，不少奔驰、大众等品牌依旧在销售左舵车（日本为右舵驾驶）。

　　“中国市场成就了新能源汽车，也成就了比亚迪。”刘学亮强调，任何一家中国汽车品牌出海，都离不开本土市场的支持，是中国本土新能源汽车产业的优势让中国品牌练就了一身本领。

　　但在海外，品牌建设可谓是旷日持久的攻坚战，他直言，“从零到一非常艰难。海外市场竞争虽然不及国内激烈，但是中国品牌要在海外走下去，还有很长的路要走。”

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